“El TAV no va a llegar a Pamplona, aunque se siga comprometiendo gasto en las obras para el que venga”

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Foto de Pablo Lorente (Diario de Noticias)Entrevista con nuestro compañero Pablo Lorente, publicada recientemente en Diario de Noticias. En ella se hace un repaso a la situación actual del TAV en Navarra, que nos ofrece la foto actual de un sinsentido que se está llevando los dineros necesarios para las necesidades sociales, mientras se llevan a cabo una obras completamente ilegales. Un complemento muy adecuado a nuestra completa relación de la situación de cada tramo del proyecto del TAV en Navarra, y de los dineros que se va gastando Navarra.

¿Qué ocurre hoy en día en las obras del TAV en Navarra?

Que sigue siendo una obra incongruente con la que el consejero de Fomento tira para adelante. Se siguen incumpliendo las Declaraciones de Impacto Ambiental porque están caducadas y el Gobierno foral va a intentar adjudicar todas las obras que pueda para comprometer el gasto de cara a la próxima legislatura, por si viene otro gobierno tras las elecciones. El Ejecutivo foral trabaja con una política de hechos consumados, que consiste en comprometer gasto e indemnizaciones para el futuro.

Y ¿cuál sería su posición?

Cuando se dictó la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que declaraba ilegales las DIAs, era el momento de paralizar toda la construcción. Entonces, ya nos iba a salir más barato indemnizar a las constructoras del tramo Castejón-Cadreita. Pero pese a ello se siguen adjudicando obras y aunque el Estado dice que está devolviendo dinero, no sabemos cuánto a ciencia cierta. De todas formas, la Cámara de Comptos ya advirtió de que el 4% de incremento de intereses que se generan por el retraso del pago del Estado, eso lo va a tener que pagar Navarra. Además, tenemos confirmado que no ha pedido financiación al Banco Europeo de Inversiones (BEI) y, por lo tanto, se confirma que el dinero del TAV lo están sacado el dinero de recortes sociales, de Educación y Salud.

Citan el convenio con el Estado, cuando el nuevo sigue sin firmarse.

El convenio actual es muy desfavorable para Navarra. La competencia en cuestiones ferroviarias es íntegra del Estado, sin embargo el Gobierno de Navarra quiso asumir parte de esa competencia y negoció con el Estado dicha cesión. La negociación que planteó el Gobierno foral implicaba que la competencia de la gestión del proyecto no pasaba íntegramente al Gobierno de Navarra, sino que del tramo que se acordase, dicha gestión pasaría solo en parte al Gobierno de Navarra (plataforma) y otra parte de la gestión seguiría en manos del Estado (vía y catenaria). Al asumir parte, no toda la competencia, eso implicaba una complicación añadida a la gestión de un macroproyecto como este. Asumir esta complicación de la gestión y este encarecimiento del proyecto debería ser justificado de alguna manera, ya que implicaba asumir unas responsabilidades si luego hay alguna descoordinación o fallo como consecuencia de esta decisión.

¿Por qué, aparte de por el pago de los intereses, dicen que el convenio le sale caro a Navarra?

Como el dinero para la plataforma lo adelanta Navarra, en caso de sobrecoste lo asume también Navarra y nunca se le devuelve. El convenio no dice ni en qué plazo ni en qué forma se devuelve el dinero (intereses, plazos..., solo habla de un límite de dos años). Además, como la construcción de los tramos del TAV se ha dividido en subtramos , eso origina que en caso de que un subtramo salga más barato de lo inicialmente previsto, eso no se le puede imputar al tramo de al lado. Es decir, si hay sobrecoste lo paga Navarra y si sale más barato, da igual, porque se paga lo presupuestado. El TAV navarro, en caso de construirse por los 675 millones previstos, sería el primer caso de toda España que no tendría sobrecoste. En caso de que lo hubiera, lo pagaría Navarra, pero dudamos mucho de que no lo haya.

Abrieron un frente en los tribunales con las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto del TAV. El TSJ de Madrid les dio la razón, pero con el asunto recurrido en el Supremo, la obra sigue adelante como si no pasara nada.

Las DIA están anuladas, caducadas. Es como hacer una casa sin licencia de obras. Se pidió al tribunal que ejecutara la sentencia y paralizara las obras y en julio nos respondió que no puede paralizarlas porque es otra administración la que lo ejecuta. Nosotros pleiteábamos contra el Estado y ahora nos dicen que tenemos que litigar contra Navarra, que es la que construye. Se trata de un subterfugio jurídico para decir que no ejecutan algo que es una consecuencia lógica de su sentencia. Si una obra carece de las garantías legales que la Administración te marca, la tienes que parar, la haga quien la haga. El consejero Zarraluqui vino a reconocer que la DIA del PSIS de Etxabakoitz estaba caducada. La ley indica que la DIA caduca a los cinco años y se puede prorrogar siempre que la tramitación de la prórroga se efectuara antes de caducar (antes de 2009) y se hizo en 2010, cuando ya estaba muerta.

Por lo tanto, si no hay DIA para la comarca de Pamplona, ¿entienden que tampoco habrá nueva estación?

Van a vender la moto de que van a hacer una estación nueva. El PSIS de Etxabakoitz tiene que ser nuevo porque esa nueva estación va a tener otra dimensión a la inicialmente proyectada. El consejero es un sinvergüenza cuando dijo que las muertes en el paso a nivel de Berriozar se solucionarán con la eliminación de dicho paso cuando se suprima el bucle ferroviario con la llegada del TAV. Ya se habían ido eliminando pasos ferroviarios sin esperar a la construcción de nuevas estaciones. El caso de Berriozar es palmario y ahora ha anunciado que lo va a suprimir. Es una señal de que para quitarlo de ahí no hacía falta esperar a una nueva estación. Además, hay otras víctimas colaterales en este proyecto, que son los vecinos de Etxabakoitz que llevan esperando casi una década a que alguien les diga si se van se sus casas. No es una situación en absoluto despreciable.

El Gobierno está seguro de que el TAV va a llegar a Pamplona.

Nosotros estamos seguros de lo contrario. En un acuerdo con el propio Ministerio han aceptado que llega hasta Campanas y desde ahí con un tercer hilo empalmaría con la Y vasca. La situación cambiará más bien poco. Incluso políticamente puede que vendan que llegue el TAV, pero desde Campanas será el mismo Alvia el que llegue. Lo que cambiará será el precio del billete y, en tiempo de viaje, el usuario ganaría pocos minutos.

Entre los argumentos que suelen exponer está el de que el TAV supone un negocio redondo para constructores de obra pública y que por eso no se da marcha atrás.

Pero es que el propio presidente de Adif, Gonzalo Ferre, dijo textualmente en una entrevista reciente que cuando entró él en el cargo la política de inversiones de infraestructuras en Adif la marcaban las grandes empresas de obra pública. También dijo que la red de AVE en España no tiene ni pies ni cabeza. Queda claro que no es viable económicamente ninguna obra de alta velocidad salvo la Madrid-Barcelona y ni siquiera cubre los costes. Es un modelo de transporte bonificado por el Estado, que subvenciona un modelo de transporte elitista, caro, insostenible medioambientalmente y que energéticamente hunde más al Estado español en la dependencia energética del exterior. Y hay que tener clara otra cosa. Da igual que hablemos de AVE, de TAV o de TAP (Tren de Altas Prestaciones), porque todos son sinónimos. A lo que se llama Tren de Altas Prestaciones no existe, no hay que confundir a la gente, hablamos de lo mismo. Vemos un riesgo en que se haya desgastado el nombre del TAV y ahora se utilice TAP para hablar de lo mismo con otro nombre.

Opinan también que el TAV es inservible para mercancías.

De hecho, la CEOE lo comparte y dice que para los intereses de la patronal no es rentable la alta velocidad en el transporte de mercancías. Solicitan un modelo más fiable, barato y seguro. Ni España ni Navarra son un referente en mercancías. Mienten cuando dicen que si no se hace la alta velocidad Navarra se queda aislada de Europa. Mentira, ya se sacan mercancías por ferrocarril desde Navarra a través de Irun-Hendaia, o del puerto de Bilbao y del de Barcelona. Los vagones que salen a día de hoy de Volkswagen no se quedan ni en Castejón ni en Alsasua. Llegan a puerto.

Las claves:

“Navarra no pidió crédito al Banco Europeo de Inversiones, por lo tanto el TAV se financia de recortes sociales...”

“El TAV sigue siendo una obra ilegal porque sus Declaraciones de Impacto Ambiental están caducadas”

“En caso de sobrecoste en las obras, lo asumiría Navarra. Y todos los tramos del TAV fuera han tenido sobrecoste”

Foto de Pablo Lorente (Diario de Noticias)