En este artículo verás los planos que hemos extraído de la documentación del proyecto de TAV en Iza y Sakana, recientemente puesto a exposición pública. Aquí se muestra la alternativa de trazado que han denominado “Norte” entre Ihabar y Bakaiku. En entradas posteriores se irá mostrando el resto del recorrido (abajo, indice de todas las entradas).
Alternativa Norte
La construcción del TAV supone una gran pérdida de territorio. Bajo el cemento quedarán enterrados 1.488.381 metros cuadrados: prados, pastizales, espacios protegidos, zonas arbóreas, pistas, … Al mismo tiempo, el territorio actual queda fragmentado en distintos lugares. Esta obra va a suponer impactos severos en la calidad de vida de núcleos urbanos, el paisaje, en la pérdida de suelo agrícola, en la fauna, pérdida cubierta vegetal, patrimonio cultural y planeamiento urbanístico.
Los municipios más afectados serían por este orden: Arakil (671.427 m2), Etxarri-Aranatz (230.974 m2), Uharte Arakil (207.715 m2), Lakuntza (174.276 m2), Bakaiku (73.758 m2) Irañeta (63.286 m2), Arruatzu (58.339 m2), Arbizu (8.606 m2).
El itinerario de la Alternativa Norte cuenta con un trazado independiente de casi 20 kilómetros: cruzará el río Arakil hasta en 7 ocasiones y se construirán 6 viaductos entre 200 y 770 m de longitud para salvar numerosos viales. A ello hay que añadir cunetones, falsos túneles, nuevos accesos, levantes y adecuación de plataforma…
La Alternativa Norte (ver tramo anterior) se inicia con el paso sobre la autovía A-10 en Hiriberri mediante un viaducto de 587 metros para posicionarse junto a la línea actual del ferrocarril (Altsasu-Castejón de Ebro). En Hiriberri, la nueva plataforma del TAV se adosa a la vía del tren actual. De esta manera, nos encontramos con un trayecto formado por la vía actual de ancho ibérico (1668 mm entre railes) y de forma contigua, por las dos vías del tren de alta velocidad (formato 2+1), con un ancho total de 20,5 metros. El impacto sobre las viviendas de Hiriberri, a menos de 50 m se multiplica.
Desde Hiriberri, la plataforma 2+1 de 20,5 metros de ancho se dirige hacia Ihabar, pasando cerca de 50 m de algunas de sus viviendas.
Poco antes de llegar a las primeras casas de Irañeta, y durante 8 km, se construye un itinerario alternativo, abandonando el actual. Pasando a una distancia entre 50 y 300 metros del núcleo urbano de Irañeta, la nueva plataforma 2+1 rodea Uharte-Arakil a modo de variante, situándose entre el pie de la Sierra de Aralar y el monasterio de Zamartze. La circulación de trenes por el núcleo urbano quedaría eliminada y se construiría una nueva estación y vía de apartado cerca del actual monasterio.
Una vez habiendo atravesado terrenos de Uharte Arakil y Arruatzu (donde la plataforma del TAV se amplia con un apartadero de trenes), este itinerario independiente vuelve a posicionarse junto a la línea del actual ferrocarril Altsasu-Castejón en Lakuntza, a 300 m de sus primeras casas.
A su paso por Lakuntza, la Alternativa Norte afectaría de forma severa e irreparable al espacio ZEC ES2200020 “Sierra de Aralar” que pertenece al espacio protegido de la Red Natura 2000. Hay que recordar que la plataforma 2+1 abre un surco de 20,5 m de ancho, que va a eliminar cubierta vegetal. El proyecto prevé construir unos muros para supuestamente reducir la afección al espacio protegido.
Dejando Lizarrabengoa a 300 m, la vía triple sigue su itinerario sobre la plataforma actual de la línea convencional, separándose las dos líneas de alta velocidad de la vía actual para hacer las curvas más amplias. Esto ocurre muy cerca de Lizarrabengoa, en dirección a Etxarri Aranatz, y supone que en ese tramo la vía 2+1 tiene un nuevo trazado muy cercano a la línea de tren actual, por lo que la zona de terreno que queda artificializado dentro de esta isla es mucho más ancha que cuando se aprovecha más el trazado actual.
Antes de la estación de Etxarri-Aranatz, la vía de ancho ibérico vuelve a conectarse con la vía actual. Más adelante, en los parajes de Altziturrieta de Etxarri y Bakaiku, y Sorabil de Bakaiku, la nueva traza del TAV se vuelve a separar de la vía convencional, aunque en este caso el tren convencional se mantiene en su trazado actual y es el TAV el que sigue un itinerario independiente hasta Iturmendi. De este modo, en Bakaiku la traza del TAV pasa a escasos metros de la fábrica GH Guerra, justo entre ésta y la vía actual del tren. Y ya una vez en Iturmendi, la nueva plataforma del TAV se une a la plataforma actual del tren convencional, por lo que en ese punto tiene un ancho de 20,5 metros, como se ha comentado anteriormente.
Es necesario también hacer notar que en el paso del TAV entre Etxarri y Bakaiku, la nueva plataforma abre una nueva trinchera en la ZEC ES2200020 “Sierra de Aralar”. En este caso, además, es en el punto de esta zona natural protegida que se intenta preservar con mayor importancia para mantener la conectividad de las especies animales entre Aralar y Urbasa, dado que es en esa zona donde el arbolado de robles autóctonos se mantiene en el fondo del valle de Sakana y permite ese flujo de la fauna. Esta infraestructura sería una nueva y muy importante fractura en esa conectividad territorial.
Por último, cabe mencionar que el proyecto presenta la Alternativa Norte como la más adecuada para llevarse a cabo. Y todo ello a pesar de los importantísimos impactos ambientales y sociales que hemos visto en este análisis superficial.
Todos los artículos de esta serie:
– Planos y afecciones del proyecto del TAV en Iza y Arakil (hasta Hiriberri)
– Planos y afecciones del proyecto del TAV entre Ihabar y Bakaiku, alternativa Norte (esta página)
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