Como ya es sabido, las obras del Corredor Navarro de Alta Velocidad (TAV) acaban de recibir del Tribunal Superior de Justicia de Madrid una sentencia (archivo PDF, 628 Kb) a un recurso interpuesto por la Fundación Sustrai Erakuntza, declarando caducada y nula su Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y por lo tanto dejando en situación irregular el proyecto y las obras en marcha. [Continua leyendo esta nota de prensa, que responde a la petición de recurso realizada por el Gobierno de Navarra].

Como respuesta a esta grave situación hecha pública por parte de Sustrai, ayer se publicó en la página web oficial del Gobierno de Navarra un comunicado del Ejecutivo Foral, según el cual el consejero de Fomento del Gobierno de Navarra, Luis Zarraluqui ha remitido una solicitud a la Administración General del Estado sobre la posibilidad de interponer un recurso de casación frente a la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que declara la caducidad de las DIAs del proyecto y obras del TAP en Navarra.

Según este comunicado, los informes que recibió el Gobierno de Navarra en diciembre de 2010 justifican la vigencia de las DIAs aprobadas en 2004 porque según se indica en dichos documentos del Ministerio de Medioambiente «no se han producido cambios sustanciales en los elementos esenciales que sirvieron de base para realizar la evaluación de impacto ambiental del estudio informativo…”

Esta afirmación expresa de forma nítida la diferencia sustancial de interpretación que tenemos sobre lo qué es una DIA (Declaración de Impacto Ambiental).

Desde Sustrai, interpretamos que el medio ambiente es un derecho instrumental. Su defensa sirve en cuanto a que su protección sirve a las personas para tener una mejor calidad de vida. Por eso lo protegemos. La mayoría de las veces, cuando pronunciamos la palabra medio ambiente sólo vienen a nuestra cabeza los bosques, los ríos, los animales…y nos olvidamos de la humanidad como sujeto principal de derechos dentro de ese ecosistema. Por eso, también dentro de una valoración de impacto ambiental los poderes públicos tienen la obligación de hacer una valoración socio-económica del impacto que un proyecto, un tren, en las comunidades que se ven afectadas por la obra. El impacto en el medio de vida incluye lógicamente la valoración sobre las consecuencias económicas que para la sociedad puede tener dedicar una gran parte de sus recursos a un proyecto concreto en detrimento de otros. En otras palabras, nos tenemos que preguntar, por ejemplo: en este momento concreto ¿queremos ir más rápido de un sitio a otro o queremos tener una mejor educación?. Por tanto, el derecho a la participación pública en grandes proyectos incluye el derecho del público a opinar sobre la conveniencia económica de una gran estructura como ésta, valorando la alternativa de realizarla o no.

Al margen de la clara diferencia de interpretación de lo que es una DIA, tal y como se quiere desprender del comunicado del Gobierno de Navarra, es cierto que el Ministerio de Medio Ambiente es la institución que tiene la responsabilidad de tener vigente la DIA. Sin embargo lo que no se explica, es que desde que en el año 2010 se solicitó formalmente la nulidad de las DIA’s al Ministerio en Madrid, la Fundación Sustrai Erakuntza informó de primera mano tanto el Gobierno de Navarra como a los medios de comunicación. Es decir, la información fue totalmente pública y transparente y desde entonces se han ido tomando una serie de decisiones que implican una responsabilidad política sobre las mismas.

Tomó la decisión de firmar dos convenios de colaboración Navarra-Estado-Adif

El Gobierno de Navarra negoció con el Estado y en el año 2010 tomó la decisión y firmó con la Administración General del Estado y Adif, dos convenios de colaboración para por un lado encomendar y repartir determinadas actuaciones en el proyecto y por otro lado concretar quién y cómo se asumía la financiación de las obras.

La razón de estos convenios, es que la responsabilidad en materia de este tipo de infraestructuras era y es del Estado, pero el Gobierno de Navarra tomó la iniciativa y la decisión de intentar asumir y adelantar determinadas responsabilidades en este proyecto con el supuesto objetivo de adelantar en el tiempo su ejecución.

En la firma de estos convenios, por parte del Gobierno de Navarra se hizo público que como consecuencia de la firma del mismo, el TAV llegaría a Navarra “con una antelación de años o incluso de décadas sobre las previsiones generales, lo que sin duda producirá un potencial de riqueza, de empleo, de actividad, de inestimable valor”. Para esto Navarra asumía algunas responsabilidades en el tramo Castejón – Comarca de Pamplona.

En una de las clausulas del citado convenio que se se firmó, se cita que “Los proyectos constructivos deberán cumplir los condicionantes establecidos en las Declaraciones de Impacto Ambiental…” y que “La Subcomisión Técnica deberá coordinar la elaboración y adecuación de todos los proyectos desde el punto de vista medioambiental y paisajístico”. La citada Subcomisión Técnica estaba y está formada por representantes del Ministerio de Fomento, la Comunidad Foral de Navarra y ADIF.

Es decir, si bien es cierto que la responsabilidad legal de tener vigente una Declaración de Impacto Ambiental era y es del Ministerio de Medio Ambiente, en este caso en el Convenio de Colaboración se especificaba y especifica que existe una Subcomisión Técnica con la responsabilidad de hacer un seguimiento de esta circunstancia.

Tomó la decisión de continuar los pasos administrativos del proyecto de forma unilateral

Se decidió iniciar de forma unilateral el proyecto en su tramo central dejando al Estado la responsabilidad de la conexión del mismo por el norte y por el sur, decisión que se tomó en una situación de gran incertidumbre económica.

Como ya se ha comentado, es el Estado quien tenía la responsabilidad de continuar el TAV entre Castejón-Zaragoza y Zuasti-Y vasca, encontrándose estos tramos en un estado muy temprano de su tramitación, por lo que deberían pasar varios años hasta que pudieran empezar las obras de construcción por parte del Estado y por lo tanto varios años de incertidumbre.

En Junio de 2012 Sustrai ya hizo público una nota donde se decía que “en la situación de crisis económica en la que nos encontramos, construir un tren de alta velocidad que solo circule entre Pamplona y Castejón implica asumir un grandísimo riesgo, dado que el Estado puede decidir que no realizar una conexión que estuvo prevista y planificada en época de bonanza económica”.

Este año 2013, el Ministerio de Fomento anunció de forma sorpresiva que desestimaba la construcción de sus dos tramos de alta velocidad, y anunciaba su apuesta por el tercer hilo (acoplar un tercer carril ferroviario al trazado convencional). Fomento buscaba de una forma más racional (económica, social y medioambientalmente hablando) que los trenes, sobre todo los de mercancías, puedan tener continuidad desde y hacia Europa, porque este sistema permite conjugar los dos anchos de vía, el ibérico y el internacional, básico para que las mercancías por tren desde aquí tengan salida y conexión con Europa. Esta decisión, anunciada cuando el Gobierno de Navarra ya había iniciado las obras del TAV, dejaba y deja el TAV navarro sin continuidad por el norte o por el sur.

Tomó la decisión de continuar con el proyecto pese a conocer la caducidad de la DIA

La Fundación Sustrai Erakuntza, denunció que se había superado el periodo de vigencia de que disponen las Declaraciones de Impacto Ambiental, y que el Real Decreto que las regula establecía: “que el promotor deberá iniciar nuevamente el trámite de evaluación ambiental del proyecto”, explícitamente no se pueden actualizar o alargar su validez. Es decir desde el primer momento el Gobierno de Navarra supo de primera mano que las DIAs habían sido recurridas, que estaban caducadas y que el Real Decreto establecía que era imprescindible volver a realizarlas desde el principio junto con el resto de pasos técnicos o legales que se derivan de las mismas. Pese a que el Gobierno de Navarra tuvo esta información de primera mano y forma parte de la Subcomisión Técnica, en vez de reconocer esta circunstancia y de intentar subsanar el error, tomó la decisión de seguir adelante con los pasos administrativos del tramo del proyecto que había decidido unilateralmente adelantar.

Tomó la decisión de iniciar las obras en el tramo Villafranca-Castejón

Previo al inicio a las obras, la Fundación Sustrai Erakuntza hizo público, que si estas se iniciaban durante el verano del 2012, lo harían en una situación jurídica irregular y por lo tanto convertiría en irregular el inicio de la ejecución del proyecto más grande de la historia de Navarra.

Ahora, un año después del inicio de las obras, independientemente del posible recurso que se pueda presentar, la sentencia del TSJM pone encima de la mesa este hecho.

Tomó la decisión de adelantar el dinero…

En el mencionado convenio para el tramo Castejón-Pamplona cuya construcción asumía el Gobierno de Navarra, se establecía el coste máximo de las obras que asciende a 675 millones de euros.

Básicamente el Gobierno de Navarra asumió adelantar las obras y el pago económico de las mismas, y se establecía que la devolución de este dinero por parte del Estado a Navarra no podría superar el coste del total de la obra ejecutada. Es decir si Navarra adelantaba las obras y se excedía el presupuesto previsto, Navarra asumía el posible sobre-coste en la ejecución o si por ejemplo pedía un préstamo bancario para conseguir el dinero, asumía el coste de los intereses bancarios. Por ahora esta última circunstancia parece que si ha ocurrido, según parece estamos pagando entre todos los navarros y navarras el inicio de las obras y los intereses bancarios por el préstamo concedido y según el convenio negociado y firmado se nos devolverá en el futuro lo pagado por las obras (asumimos los intereses).

El Gobierno de Navarra pudo esperar la resolución de los tribunales, pudo exigir al Ministerio la realización de una nueva Declaración de Impacto Ambiental, pudo no adelantar por su cuenta y riesgo el inicio de las obras, pudo tomar estas u otras diversas decisiones pero decidió tomar la decisión política de seguir adelante con un convenio que asumía determinadas responsabilidades y riesgos, seguir adelante con la decisión de iniciar la obras de forma unilateral pese a la incertidumbre económica o pese a que no tenía garantizada la conexión ni por el norte ni por el sur, decidió seguir adelante pese a conocer de primera mano que la Declaración de Impacto Ambiental podía acabar siendo nula y dejar en completa ilegalidad al proyecto, y decidió seguir adelantando el dinero de las obras y el pago de los intereses bancarios bajo las actuales circunstancias económicas.

La Fundación Sustrai Erakuntza informó directamente al Ministerio y al Gobierno de Navarra para corregir de antemano la situación irregular actualmente existente y poder solucionar a tiempo su ilegalidad sin llegar a los tribunales. Esta información se realizó con el objetivo de evitar malgastar el dinero de todos y todas las navarras.

Además de la inmediata paralización de unas obras sin soporte legal, interpretamos que existen claras responsabilidades en la negligente e ineficaz gestión de este proyecto. Entendemos como riguroso y racional la exigencia de la dimisión de, al menos, el Consejero de Fomento, Luis Zarraluqui Ortigosa debido a la responsabilidad política en cuanto a las actuaciones realizadas por el Gobierno de Navarra.

Fundación SUSTRAI Erakuntza
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