Ayer miércoles 21 de diciembre se celebró la comparecencia en el Parlamento de Navarra del Consejero de Fomento y Vivienda Sr. Anai Astiz. El asunto principal a tratar era el informe que la empresa MECSA realizó para el Gobierno de Navarra, para conocer los beneficios del TAV. Traemos a nuestra web un resumen de la comparecencia (su transcripción no exhaustiva), dado que refleja la labor realizada por Sustrai Erakuntza en este ámbito, en concreto el recurso interpuesto por Sustrai ante la falta de información del Gobierno con relación a dicho informe. También hemos conseguido copia del informe MECSA al completo, que hemos colgado para su descarga mas abajo.

En el vídeo, la comparecencia comienza aproximadamente hacia el minuto 7,5. El primero en intervenir es el parlamentario de Bildu, Koldo Amezketa, que comienza afirmando que hay oscuridad informativa en el desarrollo del TAV en Navarra. Por ejemplo, Sustrai presentó una demanda para que se le entregara el informe MECSA como parte de la transparencia en materia ambiental que obliga al Gobierno. Bildu finalmente lo ha recibido a primeros de diciembre. Son unas 700 páginas, que han supuesto 15 meses de redacción. Dice que lo ha leído en este tiempo, pero que no ha podido «absorberlo» entero.

El objeto del concurso para la realización del informe era la contratación de servicios de asistencia técnica para la realización del «análisis del impacto económico, social y medioambiental del Tren de Alta Velocidad en Navarra sobre viajeros y mercancías«. Por tanto tiene duda si el informe refleja el análisis de la administración y MECSA le ha asistido de manera técnica, o es el análisis de la propia empresa.

Dice que el consultor debería recoger la «información relevante» pero que después no admitieron las informaciones que quiere aportar el movimiento opositor, porque no admitían informaciones negativas. Esto es así porque, el objeto del trabajo era analizar sólo los beneficios del TAV.

Por ello pide la opinión del Consejero sobre este asunto, si la información del informe es la que utiliza el Gobierno para respaldar el TAV, o si hay otra información diferente de ésta, para poder analizarla. También quiere saber sobre la inversión que va a suponer la obra y el mantenimiento del TAV. Sobre los dos corredores de salida a Europa (Cataluña e Y-vasca), duda que vayan a salir adelante los dos a la vez. Sobre las mercancías, duda que la infraestructura pueda transportarlas, y que vaya a quitar camiones de la carretera.

En su respuesta, el Consejero de Fomento, Anai Astiz promete la máxima transparencia sobre el Tren de Altas Prestaciones (TAP), «nueva» denominación que propone para la infraestructura.

Sobre el estudio de MECSA dice que se basa en la sostenibilidad social, económica y medioambiental del TAP. Pero, sin embargo, este estudio no es importante para poner en marcha el TAP, porque se ha de centrar en las circunstancias actuales para ponerlo en marcha, más que en un estudio pasado.

Sobre la problemática de este estudio, informa de que a primeros de 2009 se tramitó una queja del Defensor del Pueblo, debido a que no se permitió la participación pública en el mismo. El Defensor del Pueblo propuso entregar la parte ambiental del estudio a los proponentes de la queja. La respuesta del Gobierno de Navarra fue que en ese momento no podía entregarla porque aun seguían trabajando en el estudio, pero que lo podría hacer a finales de ese año. Finalmente, el 19 de noviembre de 2010 el Gobierno presentó el estudio al público, con la presencia de varios consejeros.

Tras tomar posesión, el Consejero Astiz ha accedido al estudio y lo ha analizado. El documento MECSA son en total 5 informes (adjuntamos aquí los enlaces para su descarga): Diagnóstico Preliminar (fechado en mayo 2009, archivo PDF de 8,3 Mb), Informe sobre la Demanda del Transporte de Viajeros y Mercancías (noviembre de 2009, archivo PDF de 14,6 Mb), Informe del Impacto Social y Medioambiental (diciembre de 2009, archivo PDF de 7,0 Mb), Informe del Impacto Socieconómico (diciembre de 2009, archivo PDF de 4,4 Mb), y Resumen Ejecutivo (enero de 2010, archivo PDF de 3,6 Mb).

Sus conclusiones ponen de relieve impactos positivos desde el punto de vista medioambiental, económico y social. Con la construcción del TAP, Navarra estará en el corredor más corto entre Madrid y Europa. Será un transporte innovador, seguro, y competitivo para distancias cortas y medias. Navarra será un territorio clave para la implantación de nuevas industrias. Se ahorrarán más de 1,5 millones de horas al año. Se reducirán unas 26.945 Tn. de CO2, y se incrementará un 5% el número de turistas al año en Navarra, manteniendo unos 300 empleos en el sector. El TAP tendrá un impacto positivo en Pamplona, eliminando el trazado actual por dentro de la ciudad. Estas conclusiones se basan en datos del 2007-2008 y están pensadas con un impacto en 2016.

Sin embargo, 3 años después se han designado nuevos escenarios desde Europa. Por ello afirma que este estudio no es la base para confirmar la importancia del TAP, sino las puestas por la nueva Estrategia Europea de Transportes y la red transeuropea. En este aspecto cita el Libro Blanco del Transporte Europeo de 2011, el PEIT del Ministerio de Fomento, y los informes de las estrategias europeas de ferrocarril.

Todas estas estrategias requieren garantizar la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte. Así se proponen los corredores multimodales preferentes para el transporte de mercancías, que requieren infraestructuras ferroviarias de buena calidad.

Afirma que las inversiones en infraestructuras de transporte tienen impacto positivo en el crecimiento económico, y crean riqueza y puestos de trabajo. Se ha de maximizar el impacto positivo en el crecimiento económico y minimizar el impacto ambiental. Las redes de transporte europeas han contribuido a la cohesión territorial europea, a la implantación de la alta velocidad y a la mejora del impacto ambiental del transporte.

Planificar las infraestructuras de transporte dura décadas, por lo que es necesario empezar ya. La Unión Europea pretende que se trasvase a otros tipos de transporte (ferrocarril o navegación fluvial) para 2030 el 30% del transporte de mercancías por carretera, y para 2050 más del 50%. Todo ello por corredores eficientes y ecológicos, que hay que desarrollar. Además, la estrategia europea pide que para el 2050 se complete la red europea de ferrocarriles de Alta Velocidad y que se triplique la longitud de Alta Velocidad para 2030.

Así mismo, el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) 2020 Español tiene unas directrices de actuación como la mejora del transporte de mercancías, con el desarrollo de ejes alternativos de transporte con Europa, la intermodalidad, la unión con los puertos y la creación de nodos logísticos en todo el territorio.

Por todo ello, dice que la estrategia que viene desde Europa potencia el transporte por ferrocarril, siendo decisión europea apoyar varios corredores de Alta Velocidad españoles, entre ellos el navarro.

Destaca la importancia de que se hable del TAP antes que del TAV. La velocidad no es el factor por el que hay que competir, hay que olvidarse de la velocidad, si el TAP sólo se basase en llegar antes o después, opina que no merecería la pena semejante inversión. En mercancías, la alta velocidad no es lo importante, lo importante es el coste, la fiabilidad y la competitividad. Y esto lo equipara al TAP.

Pero estos corredores deben conectarse con la red Europea, donde el ancho de vía es diferente, y el corredor navarro ha de estar conectado con Europa. Así, hay que competir por las mercancías y no por la velocidad, garantizando el TAP todos estos aspectos. Así mismo, propone tres nodos logísticos en Navarra (Tudela, Noain, y un tercero en la zona norte, en la conexión con Y vasca).

Concluye diciendo que el TAP se va ha hacer, porque está propuesto desde Europa. Además, la inversión es competencia del Estado y no de Navarra. Finalmente dice que realizará una nueva comparecencia para hablar del estado real del TAP en Navarra, cuando haya podido hablar con el nuevo ministro de Fomento.

Koldo Amezketa (Bildu) responde al Consejero diciendo que se alegra que el consejero opine que el estudio no sirva para nada, dado que se hizo con finalidad de marketing, para vender humo y meter dinero en el bolsillo de alguien. El informe está pensado para una puesta en marcha del TAV en 2016, pero si se retrasara, las conclusiones ya tendrían grandes incertidumbres.

Además, los datos se han recabado entre el 2004 y el 2006, años de bonanza económica, por lo que actualmente no tienen gran valor. Así, los proyectos, trazados y características técnicas están realizados conforme a datos de esas épocas; y no de lo que piden actualmente Europa y las condiciones económicas actuales. Por ejemplo, el Consejero dice que Europa busca trasvasar al ferrocarril el 30% de las mercancías para 2030, mientras que el informe MECSA concluye que pasarían tan solo el 4% en 2016.

Así mismo, la estrategia para la red básica transeuropea no dice que el corredor de Navarra deba de ser de Alta Velocidad o no, sólo pide que sea transporte por ferrocarril, para mejorar el transporte de mercancías.

También cree que es necesario saber cuántas toneladas de mercancías llevaría el TAV navarro para ver si va a ser rentable. Por otra parte, si ese TAV va a llevar 1,1 millones de pasajeros al año, como dice el informe MECSA, pregunta a ver quien va a financiar el coste que no se cubre con el precio del billete, además de su mantenimiento.

Turno de intervenciones de los demás grupos parlamentarios:

UPN: La apuesta por el TAV-TAP de UPN es clara. Agradece la información aportada al consejero y la claridad de su implicación con el proyecto. Reivindica el informe MECSA, argumentando que era necesario realizar un estudio de los beneficios del TAV antes de implantarlo. También responde a Amezketa de que no ha habido oscuridad informativa ni propaganda en este tema. Cita la declaración de condena del Parlamento a la acción de los tartazos contra Barcina, que Bildu no apoyó.

PSN: También dice que está a favor de esta nueva tecnología, tanto en el Estado que ha sido con el PSOE cuando más Km. de alta velocidad se han construído, como en Navarra con el consejero socialista de Fomento. Repite de este modo los argumentos del consejero, citando la competitividad, la creación de puestos de trabajo… Dice que un tren lento de mercancías no tiene sentido y que es necesario poner tecnologías actuales, pensando en la sostenibilidad y el crecimiento económico. Así, el problema dice que es los que están en contra de todas las infraestructuras.

Na-bai: Dicen que casi pueden compartir el planteamiento del consejero, y que al consejero le ha costado cambiar la denominación del TAV al TAP. Dice que el TAV todavía se está inventando a nivel europeo y que deberá ser muy analizado para ver como acaba definiéndose el contenido del Libro Blanco. Por eso pide reflexión al Gobierno, porque no está clara la financiación del TAV ni a nivel europeo, ni estatal. Que no es necesario acelerar el TAV en Navarra, para luego tener que esperar que se realicen las conexiones por el Sur y el Norte. Que tampoco está claro el proyecto de nueva estación de Pamplona, que se planificó en tiempos de bonanza, con la necesidad de hacer casi 9000 viviendas. Sobre el informe MECSA dice que una infraestructura como el TAV no puede tener un impacto sobre el medio ambiente positivo, como se afirma en el informe. En cuanto a las mercancías, recuerda que el TAV que pasa por Zaragoza no puede llevarlas. También se pregunta si las áreas logísticas son una apuesta de futuro, con el espacio que ocupan y los pocos puestos de trabajo que generan. Por eso propone que se haga una infraestructura que sirva para sacar las mercancías generadas en Navarra hacia Europa.

PP: Recuerda la posición del PP sobre Alta Velocidad que es absolutamente favorable, pero dice que el PSOE en el Estado no ha apoyado lo suficiente el Corredor Navarro. También recuerda el inicio de obras que escenificó Astiz, que lo califica de electoralista. Respecto al TAV, cree que es importante analizar si queremos quedarnos anclados en el pasado. De este modo, vuelve a cargar contra los que se oponen al «progreso de Navarra». Por ello, dicen que defenderán con firmeza la realización de esta obra.

IE: Cree que el cambio de TAV a TAP no va a suponer gran cambio en el proyecto. Rechazan un TAV que sólo servirá para reducir el viaje a los pasajeros y que no transportará mercancías. Y tal y como está el proyecto en la actualidad no encuentran rentabilidad social ni ambiental. La obra exige mucho dinero y muchas energías no renovables, por lo que tendrá mucho impacto ambiental. No ve la justificación de gastar dinero en pedir préstamos para hacer la obra (50-60 millones de intereses que pagará Navarra). Cada Km. del TAP cuesta 18 millones, las líneas españolas son deficitarias, tienen mucho impacto ambiental… La postura de IE es la de apoyar un ferrocarril público y social, con transporte de mercancías y trenes de cercanías. Para ello pide aprovechar las redes actuales, adaptándolas al ancho europeo y mejorando su implementación, con doble vía.