Vuelven los periodos electorales y las obras del Tren de Alta Velocidad salen de nuevo a la palestra. Para estos meses, según las últimas informaciones, se prevé que se presenten los estudios iniciales del trazado de los tramos Zaragoza – Castejón, y el de la Comarca de Pamplona. Pero, además, en este último caso, también han reactivado ahora el proyecto urbanístico en el barrio de Etxabakoitz. Se trata un “pelotazo” de casi 12.000 viviendas, lo que supone casi 3.000 viviendas más de las planificadas originalmente.

Pero no solo para los constructores, se trata también de un pelotazo para la empresa automovilística Volkswagen Navarra, que a la conclusión del TAV en Iruñerria verá como sus instalaciones ganan en superficie libre. Bien se ha empleado para ello el Gobierno de Navarra, que ha asumido para sí mismo el sobrecoste de realizar una variante ferroviaria específica para sacar las actuales vías del tren convencional del interior de la factoría.

Que el TAV no iba a llevar mercancías era vox-populi desde hace muchos años, a pesar de que los diferentes gobiernos se empeñaran en vendernos la moto de que el TAV navarro sí que los llevaría. Sin ir más lejos, la fundación Sustrai Erakuntza dedicó al asunto un completo informe. Porque ya desde 2017 se conocían planos por los que se comprobaba que los coches fabricados en Volkswagen se transportarían por el tren convencional, como se ha venido a confirmar con dicho anuncio.

Por lo tanto, vemos como el proyecto de TAV en Iruñerria sirve para acrecentar los ya llenos bolsillos de constructores y empresarios. Y, sin embargo, tiene graves afecciones en el medio ambiente y en la vida de las personas. No en vano los usuarios y usuarias del ferrocarril en Iruñerria van a ver empeorada su situación con este nuevo proyecto.

Porque, una vez más, la construcción del TAV en Navarra lo que producirá será un empeoramiento de los servicios actuales, que comunican a múltiples localidades de Navarra, y que con su puesta en marcha perderían la posibilidad de utilizar el ferrocarril como medio de transporte. Por una parte porque a muchas localidades les cerrarían su estación o disminuirían los ya menguados servicios de los que disponen, como es el caso de Castejón. Y por otra, porque poblaciones como Pamplona y Tudela pueden ver cómo sus estaciones salen fuera del casco urbano, y pasan a necesitar medios de desplazamiento adicionales para llegar hasta ellas. En el caso de Iruñea, de tener una estación que se encuentra a kilómetro y medio del centro en línea recta, pasaría a estar situada en Etxabakoitz, a más de 3,5 km.

Nos encontramos, así, con unas nuevas vías de tren que traerán graves impactos ambientales y sociales, y un empeoramiento de los servicios ferroviarios actuales. Y todo ello para nada, dado que el Tren de Alta Velocidad en Navarra es una infraestructura completamente innecesaria. Actualmente ya existe un ferrocarril que circula por las mismas zonas y comunica las mismas poblaciones. Un ferrocarril que se puede mejorar y modernizar sin grandes problemas, como hemos demostrado en múltiples ocasiones, y abundamos en las sugerencias que hemos presentado.

En estos tiempos en los que las crisis económica y ambiental son cada vez más patentes, es hora de que los Gobiernos dejen de gastar en infraestructuras que no cumplen ninguna función real. Es necesario que disminuyamos los impactos ambientales que producimos en el planeta, y para ello es necesario que se deje de construir el Tren de Alta Velocidad en Navarra. A continuación os dejamos con las sugerencias que ha realizado la Fundación Sustrai Erakuntza a la modificación del PSIS de Etxabakoitz.

1. IMPOSIBILIDAD DE MODIFICACIÓN DEL PRESENTE PSIS POR FALTA DE ESTUDIO INFORMATIVO QUE GARANTICE LA ACTUACIÓN FERROVIARIA. PERDIDA DE VIGENCIA DEL PSIS

A pesar de que el Consorcio Alta Velocidad-Comarca de Pamplona acordó en febrero de 2022 modificar el PSIS: “Area de la Nueva Estación del Tren de Alta Velocidad y del Área de la Antigua Estación de Tren en Pamplona” y ejecutarlo por fases desvinculando la situación urbanística de la ferroviaria, lo cierto es que el documento inicial estratégico que ahora se somete a consulta, incluye y aborda una vez más la zona de actuación ámbito II del PSIS relativa en la antigua estación de San Jorge. Parte como presupuesto táctico de la eliminación de dicha estación, cual enlaza y depende indefectiblemente del desarrollo de la planificación ferroviaria en la comarca de Pamplona tal y como ocurría en el momento que se aprobó inicialmente el PSIS que se aprobó bajo el antecedente técnico “Estudio Informativo del Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal”. En el mismo, una de las actuaciones ferroviarias previstas en el entorno de la ciudad Pamplona, era el traslado de la actual estación de viajeros de San Jorge a una de nueva construcción (Echavacoiz) situada al suroeste de Pamplona, en las proximidades de los Términos Municipales de Cizur Menor y de Zizur Mayor.

Lo cierto es por tanto que la actual pretensión del Consorcio instrumentalizada por esta modificación del PSIS, sigue dependiendo absolutamente del desarrollo de la actividad ferroviaria impulsada por el Ministerio de Fomento.

Y sobre este concreto punto, debe tenerse en cuenta que el 30 de octubre de 2019, el Director General de Biodiversidad y Calidad Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica dictó resolución por la que se declaró la caducidad de la Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo del “Proyecto de la nueva red ferroviaria en la comarca de Pamplona: eliminación del bucle ferroviario y nueva estación intermodal” de la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento dictada por Resolución de 1 de junio de 2004, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, en cumplimiento de la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 11 de marzo de 2019.

Por tanto, el Estudio Informativo, del que depende el PSIS que ahora se modifica, no cuenta con DIA favorable en tanto que informe preceptivo y vinculante del primero que ya no puede desplegar sus efectos. Por tanto, este PSIS no puede desarrollarse sobre la base de un trazado y de unas actuaciones que no están vigentes y que por tanto no tienen garantizado su desarrollo ni ejecución.

De hecho SOLICITAMOS a Gobierno de Navarra que declare y acuerde la extinción del presente PSIS por concurrencia del supuesto previsto en el artículo 46.1 c) del Decreto Foral Legislativo, de 26 de julio, por el que se aprueba la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo puesto que las circunstancias descritas en el párrafo anterior constituyen modificaciones sustanciales que afectan al área ordenada por el Pan Sectorial de Incidencia Supramunicipal y a su objeto que privan de sentido su finalidad y privan la causa que motivó su aprobación.

2. INADMISION SOLICITUD INICIO DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA ORDINARIA

Según lo previsto en el artículo 18 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre de Evaluación Ambiental, la solicitud de inicio de la evaluación ambiental estratégica ordinaria se tramitará de la siguiente manera.

“1. Dentro del procedimiento sustantivo de adopción o aprobación del plan o programa el promotor presentará ante el órgano sustantivo, junto con la documentación exigida por la legislación sectorial, una solicitud de inicio de la evaluación ambiental estratégica ordinaria, acompañada del borrador del plan o programa y de un documento inicial estratégico que contendrá, al menos, la siguiente información:
a) Los objetivos de la planificación.
b) El alcance y contenido del plan o programa propuesto y de sus alternativas razonables, técnica y ambientalmente viables.
c) El desarrollo previsible del plan o programa.
d) Los potenciales impactos ambientales tomando en consideración el cambio climático.
e) Las incidencias previsibles sobre los planes sectoriales y territoriales concurrentes.
2. Si el órgano sustantivo comprobara que la solicitud de inicio no incluye los documentos señalados en el apartado anterior requerirá al promotor para que, en un plazo de diez días hábiles, acompañe los documentos preceptivos, con los efectos previstos en el artículo 71 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.
Asimismo, el órgano sustantivo comprobará que la documentación presentada de conformidad con la legislación sectorial cumple los requisitos en ella exigidos.
3. Una vez realizadas las comprobaciones anteriores, el órgano sustantivo remitirá al órgano ambiental la solicitud de inicio y los documentos que la deben acompañar.
4. En el plazo de veinte días hábiles desde la recepción de la solicitud de inicio de la evaluación ambiental estratégica ordinaria, el órgano ambiental podrá resolver su inadmisión por algunas de las siguientes razones:
a) Si estimara de modo inequívoco que el plan o programa es manifiestamente inviable por razones ambientales.
b) Si estimara que el documento inicial estratégico no reúne condiciones de calidad suficientes.
c) Si ya hubiese inadmitido o ya hubiese dictado una declaración ambiental estratégica desfavorable en un plan o programa sustancialmente análogo al presentado.
Con carácter previo a la adopción de la resolución por la que se acuerde la inadmisión, el órgano ambiental dará audiencia al promotor, informando de ello al órgano sustantivo, por un plazo de diez días hábiles que suspende el previsto para declarar la inadmisión.
La resolución de inadmisión justificará las razones por las que se aprecia, y frente a la misma podrán interponerse los recursos legalmente procedentes en vía administrativa y judicial, en su caso.”

A) En el presente caso entendemos concurre la circunstancia contenida en el apartado a) del articulo 18.4 por cuanto de modo inequívoco el plan es manifiestamente inviable por motivos ambientales.

Esto es así porque tal y como se reconoce en el Documento Inicial Estratégico el estado actual del área de actuación (ámbitos I y II) se determina como zona inundable en los siguientes términos (apartado 9.1.3.- Hidrología, página 24):

“la gran cuenca de recepción del Elorz lo convierte en uno de los ríos de Navarra que a pesar de su escaso caudal habitual puede llegar a sufrir inundaciones importantes. Estas, como es evidente, se hacen notar en las zonas más habitadas y con infraestructuras, como en el caso del término municipal de Pamplona.“

No obstante lo anterior, en torno al 70% de las viviendas proyectadas se ubican en dicha zona inundable. Siendo que el objetivo del PSIS es la ordenación urbanística de su ámbito de actuación para la creación de un nuevo barrio viable, difícilmente puede admitirse en los términos planteados la habitabilidad de la zona residencial proyectada.

B) Además, consideramos que concurre la circunstancia contenida en el apartado b) del articulo 18.4 ya que el documento inicial estratégico no reúne las condiciones de calidad suficientes por su escasa o nula información sobre los siguientes puntos de preceptivo cumplimiento según lo previsto en el artículo 18.1 del mismo Texto Legal:

1. Alcance y contenido del plan y especialmente las diferentes alternativas técnica y ambientalmente viables.
2. Potenciales impactos ambientales por cuanto que, como se puede ver en el apartado 10.2 del Documento Inicial Estratégico (página 38), se reconoce que no se van a considerar todos los posibles impactos, remitiendo a los proyectos de urbanización los derivados de la parte de explotación (usos y actividades nuevas). Desde nuestro punto de vista esto es inaceptable puesto que la aprobación del PSIS debe quedar sometida a la viabilidad ambiental del mismo, lo cual pasa por prever y aprobar solo aquellas actuaciones que sean compatibles con el medio en que se van a realizar. Lo contrario constituiría un fraude de ley. Además, los potenciales impactos ambientales descritos no se han tenido en cuenta considerando el cambio climático tal y como exige el mencionado artículo 18 de la Ley 21/2013.

Sin los antedichos requerimientos difícilmente se podrá elaborar documento de alcance que constituya la base para los sucesivos pasos del procedimiento de evaluación ambiental del Plan, lo que le hará incurrir en vicios de invalidez.

3. EL PROYECTO PRETENDE CONSTRUIR UN DESARROLLO URBANÍSTICO INNECESARIO Y QUE EMPEORA EL SERVICIO FERROVIARIO ACTUAL

El desarrollo urbano que se pretende construir con este proyecto tiene como objetivo principal acoger en su seno a una nueva estación para el proyecto de Tren de Alta Velocidad, como se ha visto en las anteriores alegaciones. Se trata de una infraestructura completamente innecesaria, dado que en la actualidad ya existe una estación, que además se encuentra mejor integrada en la trama urbana de la ciudad y mas cercana a su centro.

Se trataría, por lo tanto, de una infraestructura completamente prescindible, en los tiempos de crisis económica y ambiental en el que nos encontramos.

Pero no solo nos encontramos con una infraestructura completamente innecesaria. Se trata además de una infraestructura que empeora el servicio que actualmente ofrece el ferrocarril en la zona. Y esto es así porque en la actualidad la ciudad de Pamplona/Iruñea se encuentra conectada por ferrocarril a través de su estación actual, plenamente funcional.

Si se construyera la nueva estación se estaría alejando esta del centro de la ciudad. Es fácil comprobarlo con un visor de datos espaciales como IDENA, donde se puede medir la distancia en línea recta entre ambas localizaciones. Hecho así, nos sale que:

1. La estación actual es encuentra a escasos 1,5 km. en línea recta del Paseo Sarasate,
2. Una estación situada en Etxabakoitz, en la zona en la que está prevista, se situaría a mas de 3,5 km del mismo punto.

No encontramos, por lo tanto, que el proyecto de nueva estación vendría a dificultar aun mas el uso del tren en Pamplona/Iruñea, alejando la estación del centro, y haciéndola mas inaccesible. Osea, después de considerables costes económicos para sufragar la obra, y tras importantísimos impactos ambientales y sociales de la misma, el resultado es tener unos servicios públicos peores que los actuales.

La principal razón que se esgrime para la construcción de este tipo de infraestructuras es la supuesta necesidad de que el trafico de viajeros se mueva a velocidades cercanas a los 300 km/h, considerando inadecuadas infraestructuras que son capaces de alcanzar velocidades de 160 km/h, como la que se disfruta en la actualidad. Sin embargo, no se argumentan las ventajas de esta elevada velocidad; ni los costes inherentes a la construcción de infraestructuras que las permitan, que son superiores a los costes de infraestructuras diseñadas para menores velocidades, y si ese aumento de costes y de impactos ambientales viene compensado por las ventajas supuestamente conseguidas por el aumento de la velocidad.

Además, en el caso del llamado Corredor Navarro de Alta Velocidad se puede comprobar que no existe una gran ganancia de tiempo por el mero hecho de aumentar la velocidad de los servicios ferroviarios de pasajeros. Tal y como ha transcendido en los medios de comunicación, con la construcción del tramo de TAV entre Castejón y Pamplona se conseguiría tan solo un ahorro de 10 minutos en el transporte de pasajeros. Algo que con los trenes Alvia que actualmente circulan por la vía convencional que une ambas poblaciones sería factible acercarse a un servicio similar.

Por todo ello, múltiples grupos sociales, entre ellos la fundación Sustrai Erakuntza, han presentado las ventajas del tren convencional, frente a la Alta Velocidad. Se puede consultar para ello, por ejemplo, el informe “Propuesta de Tren Público y Social para Navarra 2019 – 2029” de Sustrai Erakuntza, donde se propone la mejora y optimización del actual trazado ferroviario, a través de su desdoblamiento y actualización para el transporte de trenes con diferentes anchos de eje. Este informe, además, analiza la situación de las estaciones de Navarra y considera que es más ventajoso su mantenimiento en el emplazamiento actual.

4. AMPLIOS INTERROGANTES SOBRE LA VIABILIDAD DEL TAV PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS, LO QUE TRAE UNA DUPLICACIÓN DE LAS PLATAFORMAS FERROVIARIAS EN NAVARRA, QUE AUMENTA LOS IMPACTOS

Uno de los argumentos para la construcción de la nueva infraestructura de Tren de Alta Velocidad en la Comarca de Pamplona/Iruñea es una supuesta mejora del ferrocarril para el traslado de las mercancías que se producen en la zona. Así, el mayor objetivo de la eliminación de la actual estación del tren y de su “bucle ferroviario” parece ser el de liberar el espacio que ocupa actualmente el paso del ferrocarril por las instalaciones de la empresa Volkswagen Navarra en Landaben. Así lo han vendido en múltiples ocasiones, incluidas en las ultimas declaraciones del Gobierno de Navarra al licitar la nueva “variante ferroviaria” que serviría para unir las instalaciones de la empresa automovilística con el ferrocarril convencional una vez hubiera desaparecido el bucle ferroviario.

Porque desde hace ya varios años se conoce el hecho de que las mercancías de Landaben van a seguir siendo transportadas por el tren convencional, a pesar de todas las declaraciones que realizan los políticos navarros sobre el supuesto transporte de mercancías en el TAV de nuestra comunidad. Conocemos, por ejemplo, un documento presentado ante el Consejo de Dirección del “Consorcio de Alta Velocidad Comarca de Pamplona” el 30 de junio de 2017, en el que se describe como quedaría la vía férrea en la zona tras la eliminación del “bucle” y su conversión en una linea de alta velocidad de doble vía, mas una vía única de ferrocarril convencional. Tanto en los planos del documento, como en varios gráficos y en el texto, se comprueba como la conexión ferroviaria del Polígono Industrial de Landaben se planea realizar con el ferrocarril convencional, y no con el de Alta Velocidad.

De este modo, todo indica que, de construirse una nueva linea de Alta Velocidad ferroviaria en Navarra, se crearía una doble red: una exclusiva para pasajeros que viajen a largas distancias, y otra especializada en mercancías y en el trafico de cercanías, cada vez mas menguante. Esta solución supone doblar los gastos de construcción y mantenimiento, y también incrementar los impactos en el territorio. Y sin embargo, un adecuado transporte de pasajeros y mercancías se puede conseguir también con la mejora y duplicación de vía de la red actual, como se abundará mas adelante.

La fundación Sustrai Erakuntza, en su informe “La Alta Velocidad ferroviaria y el transporte de mercancías, análisis de su problemática” analiza la complicada viabilidad de las líneas de uso mixto para pasajeros y mercancías en Alta Velocidad, que los políticos venden para Navarra. En el informe se hace un repaso a los motivos por los cuales es muy improbable que se puedan compatibilizar ambos tipos de tráfico en las mismas infraestructuras.

Entre estas razones, de las que se informará someramente a continuación, una de gran peso por la situación del tramo previsto en este proyecto, es el que la línea de Alta Velocidad ferroviaria Madrid-Zaragoza-Barcelona, que no está diseñada para el trafico de mercancías. De este modo, a pesar de que este tramo fuera capaz de transportar mercancías, no podría hacerlo ni en dirección a Barcelona, ni a Madrid, lo que limita su utilidad.

Hay que tener en cuenta que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea serias dificultades técnicas, por lo que supone un coste de construcción muy superior (hasta un 30% más). Además, los costes de mantenimiento son enormes (entre un 10 y un 20% más), especialmente en el caso de mercancías pesadas. Ello genera dos tipos de problemas: el coste del mantenimiento y la no utilización de las infraestructuras mientras se ejecuta el mantenimiento.

Siendo el transporte de mercancías menos sensible a la velocidad que el de personas y valorándose más el coste, la demanda de transporte de mercancías en TAV será menor de lo esperado. De hecho, la CEOE y los propios operadores han declarado que las líneas de alta velocidad no son fiables ni acordes para transportar mercancías. En definitiva, el tráfico mixto de pasajeros y mercancías en alta velocidad es difícilmente compatible.

Navarra tiene una posición estratégica en el transporte de mercancías entre el Cantábrico y el Mediterráneo, aunque actualmente sólo el 0´63% va en ferrocarril. Sin embargo, a pesar de las continuas justificaciones del proyecto basadas en que el TAV navarro sería una línea importante de tráfico de mercancías, existen serias dudas sobre su viabilidad. Así lo reconoció el consejero de Fomento del Gobierno de Navarra quien, en una entrevista de agosto de 2011, decía que «la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquíroz) propone como solución un trazado con pendiente longitudinal máxima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercancías se derivarían, desde pasada la estación de Campanas y hasta Pamplona, a la línea actual Castejón-Alsasua«.

5. IMPACTO EN EL MODO DE VIDA Y NULO BENEFICIO EN LAS ZONAS POR DONDE PASA

El Proyecto del Tren de Alta Velocidad divide el territorio, y contempla únicamente la interrelación y el desarrollo de núcleos grandes y especializados, lo que trae como consecuencia una desestructuración social.

Supone la construcción de una infraestructura que hace desaparecer una superficie importante de tierra agraria y suelo, tanto por el suelo ocupado por la obra y la explotación posterior, como por las parcelas que perderán sus accesos y por la segmentación de fincas, pueblos o actividades socio económicas; al quedar aisladas, o con carencia de enlaces o vías de comunicación.

Además, dado que el Tren de Alta Velocidad no conecta las localidades medianas y las pequeñas comarcas que atraviesa, al no disponer de parada en ellas, no responde a las verdaderas necesidades de transporte de la sociedad. Hay que tener en cuenta que los desplazamientos habituales se desarrollan en su inmensa mayoría entre poblaciones comarcales y cercanas. Sólo un porcentaje mínimo se efectúan entre capitales o bien fuera de la comunidad, y éstas ya se hallan bien comunicadas.

La Alta Velocidad ferroviaria tiene un efecto polarizador y desvertebrador en la población al separar aún más los núcleos urbanos y rurales. El reducido número de paradas que requiere el TAV acerca a los grandes núcleos de población, a la vez que aleja a los pueblos del interior.

De este modo, las zonas rurales van a padecer las secuelas de la agresión ambiental y la desertización socio-económica que se deriva de este modelo de desarrollo, con consecuencias particularmente graves para la viabilidad del sector agrario, al destruir y modificar el suelo agrícola.

6. FALTA DE RENTABILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA

El Tren de Alta Velocidad, o de Altas Prestaciones, es un modelo de transporte que no ha sido analizado en profundidad en el ámbito de Navarra en sus aspectos económicos y sociales. El Gobierno de Navarra tan solo ha realizado un estudio que solo analizaba las bondades de su implantación, sin estudiar los perjuicios que esto ocasionaría (informe MECSA). Se trata además de un informe del que incluso los propios responsables de Fomento han calificado de poco adecuado a la actual situación socio-económica.

Sin embargo, en la actualidad existen multitud de informes que dicen justo lo contrario, la inutilidad de la alta velocidad ferroviaria como modelo de transporte funcional. Es el caso de varios informes recientes de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). En ellos esa fundación, en la que participa el Banco de España, indica que “ninguna línea española de AVE es rentable, ni para las empresas ni para la sociedad”, siendo la única línea de alta velocidad que se acercaría a la rentabilidad la Madrid – Barcelona.

Así mismo, el Tribunal de Cuentas español, en su informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013, indicaba que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arroja una “importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo” de esta infraestructura, dado su “elevado endeudamiento”. De este modo, el propio Ministro de Fomento reconoció el 19 mayo de 2010 que “este nivel de inversión no se puede mantener”, es preciso «posponer, suspender e incluso anular» algunos contratos de ejecución de obras de infraestructura.

De este modo, las pérdidas anuales de Adif Alta Velocidad superan ampliamente los doscientos millones de euros anuales y el propio presidente de Adif Gonzalo Ferre Moltó, llegó a reconocer (8 de octubre de 2014) que “Una red de alta velocidad como la actual con 24 millones de usuarios al año, como tuvimos en 2013, no es sostenible, no tiene ni pies ni cabeza”.

Así mismo, el estudio “Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra”, realizado por los economistas e investigadores de la UPV-EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart para la fundación Sustrai Erakuntza en 2011, indicaba que la nueva línea de alta velocidad ferroviaria planteada no mejora la cohesión social ni territorial, y tampoco mejoraría la situación del transporte navarro, al no aportar ninguna nueva conexión y ser meramente paralela al trazado actual.

También es necesario comentar algunas de las conclusiones del informe “Análisis transdisciplinar del modelo ferroviario de alta velocidad: El proyecto de nueva Red Ferroviaria para el País Vasco”, realizado por diferentes profesores universitarios de la Universidad del País Vasco en 2017. En el apartado de “Rentabilidad social y financiera del proyecto de Y Vasca”, realizado David Hoyos y Germà Bel, se pone de manifiesto que, en general la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), “tras cerca de 50 años de funcionamiento de esta tecnología, existe evidencia empírica internacional suficiente para extraer algunas conclusiones sobre los efectos de la AVF sobre la economía y la sociedad (Albalate y Bel, 2015):

• elevados costes de construcción, que difieren sustancialmente en función de la orografía específica;
• con muy contadas excepciones, las inversiones son financieramente deficitarias, empeorando los resultados a medida que la red se extiende a corredores de menor demanda;
• redistribución modal, restando pasajeros fundamentalmente al transporte aéreo, si bien el perjuicio es aún mayor al transporte por ferrocarril convencional puesto que estos servicios acostumbran a ser suprimidos;
• promoción de modelos territoriales polarizados;
• efectos indirectos irrelevantes, tanto en lo que se refiere a la actividad industrial como al turismo”.

Por todo ello, creemos que la implantación del TAV en Navarra no se sustenta en ningún criterio de beneficio social, sino en el interés de determinadas élites económicas y empresas constructoras. Y que por lo tanto ha de rechazarse, como se rechaza este anteproyecto.

7. ALTO CONSUMO DE ENERGÍA Y MATERIAS PRIMAS

La crisis económica acostumbra a definirse como crisis financiera, si bien numerosos expertos coinciden en la importancia de un componente físico: el agotamiento del petróleo y otras materias primas y fuentes de energía. Ante este hecho, es necesario replantearse todas las infraestructuras, y en especial las de transporte, para que se adecúen a una realidad con dificultades en el acceso a la energía y necesidad de no desperdiciarla.

Sin embargo, el Tren de Altas Prestaciones (TAV) es un modelo de transporte altamente despilfarrador de energía y materias primas tanto en la construcción de la nueva plataforma como en su propio uso. Las canteras y escombreras vinculadas a este proyecto no son pocas, y en Navarra tenemos numerosos ejemplos al respecto. Pero además su consumo energético es muy elevado, mayor que el del tren convencional, por lo que su desarrollo sirve de base para justificar el mantenimiento de las ilegales centrales térmicas de Castejón, y estas a su vez para justificar las impactantes líneas de alta tensión.

De este modo, el TAV no contribuye a ahorrar emisiones de CO2, ni mejora el uso de la energía que producen otros modos de transporte, con la excepción del avión.

A esta conclusión han llegado también los profesores universitarios Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez y David Hoyos, en el capítulo del informe citado en el apartado anterior “Contribución del proyecto de Y vasca a la reducción del consumo de energía y a la lucha contra el cambio climático”. Este trabajo ha analizado los consumos energéticos y de emisión de CO2 a la atmósfera para la construcción y mantenimiento de la línea de Alta Velocidad Ferroviaria denominada Y-Vasca, en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Estos consumos y emisiones se han comparado con los que se ahorrarían por el traspaso de viajes de pasajeros y mercancías de las carreteras al ferrocarril, utilizando para ello las cifras previstas por el Gobierno Vasco. El resultado obtenido indica que incluso en los escenarios más optimistas previstos de pasajeros y mercancías, la Y-Vasca no lograría ahorrar emisiones de CO2 antes de 100 años desde su construcción, ni ahorrar energía antes de 55 años. Esta contabilidad completa del ciclo de vida de la infraestructura nos demuestra su nula contribución a la mitigación del Cambio Climático, ni su contribución a solventar el problema energético, algo a lo que si se contribuiría si se mejorara el tren convencional, con unos consumos energéticos mucho menores.

Por este motivo, un Comité de expertos sobre estudios ambientales de Suecia concluyó en 2009 que: “la inversión en Alta Velocidad Ferroviaria no debería ser vendida a los ciudadanos como una política verde, ni en Suecia ni en otros países europeos donde se llevan a cabo inversiones similares”.

De este modo, creemos que es necesario que antes de iniciar la planificación de una nueva estación para el Tren de Alta Velocidad, se realicen los necesarios estudios que analicen todo su ciclo de vida, para conocer la verdadera rentabilidad económica y social del mismo. Sin un análisis de estas características es imposible poder planificar adecuadamente las infraestructuras que necesitamos, y menos en una situación como la presente, con la emergencia de múltiples crisis, tanto ambientales, como económicas, y también sanitarias. Por lo tanto, en estas condiciones no es posible elaborar un documento de alcance que constituya una base firme para los sucesivos pasos del procedimiento de evaluación ambiental del Plan. Esto podría acarrear en un futuro la invalidez de todo el expediente.