Recientemente, en medio de las críticas a la falta de rentabilidad del TAV de instituciones como el Tribunal de Cuentas Europeo, o la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, se ha puesto a exposición pública el anteproyecto del tramo Zaragoza – Castejón de esta infraestructura. Este es el texto que hemos presentado como consideraciones previas, y sirve para informar de sus impactos, tanto ambientales como sobre todo sociales.

El anteproyecto de esta posible infraestructura tiene innumerables afecciones en los términos municipales de Cortes, Buñuel, Ribaforada, Fontellas, Tudela y Castejón. En los enlaces anteriores puedes consultar los informes de impacto que realizamos en su momento, en una tramitación previa del proyecto, del año 2011. Hay que tener en cuenta que una Declaración de Impacto Ambiental de este tramo ya fue realizada en 2008. Sin embargo, posteriormente vieron la necesidad de realizar modificaciones y en 2011 reiniciaron la tramitación, también con la fase de consultas previas, como ahora.

En la actualidad han vuelto a reiniciar la tramitación desde el principio, por lo que la actual es la 3º vez que se reinician los análisis de este tramo del TAV. Por otra parte, la prensa local ya publicó una noticia informando de este anteproyecto…

De este modo, a continuación tienes imágenes de los planos de situación general y en Navarra del presente anteproyecto. Y al final de este documento los planos algo mas detallados de su paso por los citados términos municipales con los condicionantes ambientales que ha marcado el redactor del informe. Hay que recordar que se trata de un informe preliminar del proyecto, por lo que de momento solo están representados los corredores generales por los que pudiera pasar el TAV.

1. NO RESUELVE EL PROBLEMA DE LAS MERCANCÍAS

El Documento Inicial del proyecto indica en su apartado “3.2. Situación Futura” que el objetivo del proyecto es conseguir un “trazado en ancho estándar de la línea ferroviaria Zaragoza-Castejón apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías”.

La fundación Sustrai Erakuntza, en su informe “La Alta Velocidad ferroviaria y el transporte de mercancías, análisis de su problemática” analiza la complicada viabilidad de líneas de uso mixto para pasajeros y mercancías en Alta Velocidad. En el informe se hace un repaso a los motivos por los cuales es muy improbable que se puedan compatibilizar ambos tipos de tráfico en las mismas infraestructuras.

Entre estas razones, una de gran peso por la situación del tramo previsto en este proyecto, es el que la línea a la que este tramo de Alta Velocidad pretende unirse, la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona, no está diseñada para el trafico de mercancías. De este modo, a pesar de que el tramo realizado fuera capaz de transportar mercancías, no podría hacerlo ni en dirección a Barcelona, ni a Madrid, lo que limita mucho su utilidad.

De este modo, creemos que el documento presentado no analiza adecuadamente la necesidad y la adecuación de implementar el trafico de mercancías en líneas de Alta Velocidad ferroviaria, y de este tramo en concreto. Creemos necesario un análisis pormenorizado del asunto, ver la factibilidad de llevarlo a cabo, su utilidad, y si existieran opciones más ventajosas, como podría ser la implantación del tercer raíl en la vía actual, o su conversión directa al ancho estándar. Sin estos análisis previos, la realización de un nuevo trazado de Alta Velocidad ferroviaria en este tramo no parece que vaya a contribuir en nada a la resolución de los problemas del transporte de mercancías.

2.- SE IMPONEN CONDICIONANTES AL ESTUDIO QUE NO HAN SIDO DISCUTIDOS NI ANALIZADOS

El Documento Inicial del proyecto en su apartado “8. Corredores Alternativos y Potenciales Impactos” informa de las diferentes alternativas de trazado analizadas, incluida el que en el documento es denominado “Corredor 0”, constituido por la actual red ferroviaria en la zona en estudio.

Sin embargo, esta alternativa es rápidamente desechada indicando que “no satisfaría los requisitos de Velocidad para una línea de viajeros de altas prestaciones, ni de funcionalidad para las conexiones de mercancías en ancho Internacional”. Un poco más adelante se explican estos argumentos indicando que:

• “Dicho corredor en la actualidad, tiene velocidades máximas de paso de 160 km/h, con restricciones al paso por el triángulo de Grisén y otras zonas en entorno de población muy acusadas por geometría de la vía, por lo que resulta inevitable plantear el estudio de nuevos corredores que permitan velocidades de trazado entorno a los 300 km/h para pasajeros”.
• “Así mismo, también se busca que permitan la conexión en ancho Internacional de los centros de producción de mercancías existentes (como la factoría Opel de Figueruelas o el centro logístico Zaragoza Plaza)”.
• “Por otro lado, se pretende no introducir afecciones destacables a núcleos urbanos (ni por incremento sensible de circulaciones por la vía actual al paso por poblaciones, ni por la afección directa a suelos urbanos o superficies urbanizadas), proponer nuevas localizaciones de P.A.E.T y PB y mantener el servicio ferroviario durante la ejecución de las obras”.

Se trata, en todos los casos, de condiciones que se imponen al estudio, sin haber sido discutidas ni razonada su utilidad.

En el caso de las mercancías ya se ha indicado en el apartado anterior como existen dudas razonables sobre la efectividad de las infraestructuras de Alta Velocidad para el transporte de mercancías.

En el caso de las supuestas afecciones a los núcleos urbanos, creemos que no se han comparado los inconvenientes que causan las infraestructuras ferroviarias a los mismos con los beneficios que reporta la existencia de las estaciones de viajeros en el interior de los núcleos urbanos. Es evidente que el eliminar las instalaciones ferroviarias del paso por el centro de las ciudades aleja la estación del viajero y aumenta los impedimentos para el uso del tren como medio de transporte.

Finalmente, se defiende también una supuesta necesidad de que el trafico de viajeros se mueva a velocidades cercanas a los 300 km/h, considerando inadecuadas infraestructuras que son capaces de alcanzar velocidades de 160 km/h. Sin embargo, no se argumentan las ventajas de esta elevada velocidad; ni los costes inherentes a la construcción de infraestructuras que las permitan, que son superiores a los costes de infraestructuras diseñadas para menores velocidades, y si ese aumento de costes y de impactos ambientales viene compensado por las ventajas supuestamente conseguidas por el aumento de la velocidad.

Nos encontramos de este modo ante datos de partida que son considerados válidos sin haber sido analizados adecuadamente, ni sometidos a ningún tipo de discusión. Según toda la legislación que emana del Convenio de Aarhus, “el público interesado debe tener la oportunidad de participar en los procedimientos de toma de decisiones en materia medioambiental en una fase temprana y cuando las opciones aún están abiertas”. Sin embargo, en el análisis de este proyecto no parece que se tenga intención de analizar la conveniencia o no de estos parámetros de partida.

Sin embargo, múltiples grupos sociales, entre ellos la fundación Sustrai Erakuntza, han presentado las ventajas del tren convencional, frente a la Alta Velocidad. Se puede consultar para ello, por ejemplo, el informe “Propuesta de Tren Público y Social para Navarra 2019 – 2029” de Sustrai Erakuntza, donde se propone la mejora y optimización del actual trazado ferroviario, a través de su desdoblamiento y actualización para el transporte de trenes con diferentes anchos de eje. Este informe, además, analiza la situación de las estaciones de Navarra, entre ellas la de Tudela, y considera que es más ventajoso su mantenimiento en el emplazamiento actual, en el centro de la ciudad.

Por lo tanto esta entidad considera que se deben de analizar adecuadamente las premisas iniciales del proyecto, y establecer los medios necesarios para el debate público de las mismas. Creemos que no realizar una adecuada participación pública sobre las premisas iniciales de diseño de la infraestructura, vulnera la Ley 27/2006, de 18 de julio, que regula los derechos de acceso a la información ambiental a la participación pública y al acceso a la justicia en materia de medio ambiente, incorporando para ello las Directivas Comunitarias en la materia de lo que se conoce como «ciudadanía ambiental» que consagra el Convenio de Aarhus. Esta ley, en su Exposición de Motivos” indica que se ha de “reconocer el derecho a formular observaciones y comentarios en aquellas fases iniciales del procedimiento en las que estén aún abiertas todas las opciones de la decisión que haya de adoptarse”.

Sin la realización de este necesario análisis inicial, entendemos que el proceso de participación pública que se emprende con este Documento Inicial, conculca los derechos de esta entidad y de la ciudadanía en general, y por lo tanto genera indefensión. Por este motivo, se debería de considerar nulo todo el proceso de participación que ahora se inicia, y por lo tanto ser reanudado sobre una base firme, analizando la necesidad de toda la infraestructura desde todos los aspectos, sin premisas iniciales no discutidas.

3.- SE PRODUCEN IMPORTANTES AFECCIONES A ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Y OTROS ECOSISTEMAS DE INTERÉS

El Documento Inicial del proyecto incorpora en su apartado “6.2 Valores Ambientales” una somera descripción de los impactos de la infraestructura proyectada a los espacios naturales protegidos. En el caso de Navarra, la infraestructura podría afectar a estas zonas protegidas:

• ZEC “Río Ebro” (ES2200040)
• ZEC “Balsa del Pulguer” (ES2200041)
• ZEC “Peñadil, Montecillo y Monterrey” (ES2200042)

En estos espacios naturales protegidos se encuentran regulados importantes aspectos del entorno natural, como son las medidas necesarias para la conservación de la flora, la fauna, los ecosistemas, las masas de agua superficial y subterráneas, el paisaje, las cavidades subterráneas, el suelo, etc.

Pero además es necesario reconocer la existencia de otros espacios que no tienen la consideración de “protegidos”, pero que también reúnen valores naturales de importancia, por lo que merecerían esa consideración. Es necesario, por lo tanto, que se analicen los impactos ambientales a los espacios naturales protegidos, y también a otros lugares de interés, en muchas ocasiones conexos a los anteriores, y que deberían ser tratados como tales.

Además, es necesario tener en cuenta la influencia de esta nueva infraestructura, que es de carácter lineal y va vallada en todo su recorrido, frente al movimiento de la fauna entre las diversas áreas naturales. El efecto barrera de las diversas infraestructuras que siguen paralelas al río Ebro es ya bastante importante, por lo que el hecho de añadir otra creemos que puede dificultar aun más este transito. Por lo tanto, este efecto particular ha de ser incluido en el análisis que se efectúe y tratarlo como prioritario.

De este modo, se comprende que la realización de cualquier proyecto de esta envergadura en la zona elegida produce unas afecciones al medio físico y ambiental de tal naturaleza que imposibilitan el mantenimiento de los valores naturales protegidos por las figuras de protección mencionadas, pero también de los no protegidos.

Por lo tanto, el proyecto no se puede llevar a cabo sin un análisis exhaustivo de los impactos referidos. Se hace preciso, por lo tanto, que sean analizados tanto los impactos ambientales en los espacios protegidos como en los no protegidos, para conocer los impactos en su conjunto.

4.- EL POT 5 EJE DEL EBRO DETERMINA LA NECESIDAD DE REFORZAR EL FERROCARRIL CONVENCIONAL

La Memoria Justificativa del Plan de Ordenación Territorial del Eje del Ebro (POT 5), fechado en mayo de 2011, en su apartado “5.3.3.3. Sistema ferroviario. Ferrocarriles” (páginas 261 a 264), trata de justificar la necesidad de la implantación de un Tren de Alta Velocidad (en dicho texto habla de un Tren de Altas Prestaciones, pero ambos términos pueden considerarse sinónimos), sin conseguirlo. De este modo se ponen de relieve algunos de los problemas a los que nos enfrentaríamos tanto a nivel comarcal, como al de toda Navarra, de ponerse en marcha esta infraestructura.

El mayor problema que pone de manifiesto dicho estudio es el del transporte comarcal entre las diferentes localidades y entre estas y la capital. Y lo sustenta en la siguiente frase en la que dice que el Tren de Altas Prestaciones (TAP) “no [cumple] en general el cometido de conectividad interna entre zonas salvo para el área de influencia de las trazas generales, en las que sería preciso una cadencia suficiente con trayectos específicos y paradas en las cabeceras”. De este modo, y de manera transversal se comprueba que el TAP no sirve para el transporte comarcal, dado que aun en “su área de influencia” no va a ser posible utilizarlo ya que no dispone de paradas; tan solo están previstas en Navarra las paradas de Pamplona/Iruñea y Tudela.

Siguiendo con el razonamiento interior por el cual el TAP no sería valido para cercanías, el POT continua con la propuesta para el trafico comarcal de “la posible utilización de la plataforma actual como una alternativa de tráfico ferroviario interior de pasajeros”, para lo cual dice que “es preciso estudiar el mantenimiento de esta plataforma para la implantación de sistemas de cercanías que permitan la conexión entre las localidades situadas en el eje ferroviario, potenciando este medio de transporte para uso interior, siendo en la actualidad (2011) de utilidad marginal”. Y se concluye, que por lo tanto “será precisa una mejora en las frecuencias y condiciones de uso, además de considerar la implantación de aparcamientos disuasorios en las estaciones de este eje Tudela – Pamplona –Alsasua”.

El POT 5 propone, por tanto, la mejora del ferrocarril convencional del que ahora disponemos, por lo que se comprueba que el TAP no es de utilidad para Navarra, al no servir para el transporte de cercanías, que es el que más kilómetros de viajes representa.

Y sin embargo si se puede considerar al TAP un factor que arruina las posibilidades de utilización del ferrocarril actual para el transporte de la población de nuestros pueblos. Ello es debido a que la implantación del TAP dificulta la consecución de los objetivos planteados en el POT, como son “la mejora en las frecuencias y condiciones de uso del ferrocarril convencional”. Es de sobra conocido que la implantación del AVE (denominación comercial del Tren de Alta Velocidad o de Altas Prestaciones en el Estado Español) ha traído aparejado la reducción de los servicios de medio recorrido y cercanías, así como el cierre de estaciones. Del mismo modo, ha producido la desaparición de servicios de largo recorrido en las estaciones donde antes paraban y que con la implantación del AVE ya no disponen de ellos. Todo ello está perfectamente descrito en múltiples trabajos académicos, por ejemplo en el libro “Las cuentas ecológicas del transporte” de Alfonso Sanz y Miguel Mateos.

Se puede argumentar, por tanto, que un instrumento de planeación tan importante como el POT 5 determina la necesidad de la mejora del ferrocarril actual, algo que se ve imposibilitado si se implantara la infraestructura prevista en este Documento Inicial del proyecto. De este modo, creemos necesario que se analice la compatibilidad del proyecto presentado frente a todos los instrumentos de planeación territorial, y sobre todo a nivel comarcal, y no solo a nivel de la conectividad entre las grandes capitales. Y también que se analice si es posible el mantenimiento en buenas condiciones de una infraestructura duplicada, para el transporte de pasajeros en largo recorrido y Alta Velocidad, y otra paralela para el transporte de mercancías y pasajeros en cercanías.

5.- OTROS ASPECTOS SOCIALES Y ECONÓMICOS

A. Impacto en el modo de vida y nulo beneficio en las zonas por donde pasa:

El Proyecto del Tren de Alta Velocidad divide el territorio, y contempla únicamente la interrelación y el desarrollo de núcleos grandes y especializados, lo que trae como consecuencia una desestructuración social, algo parecido a lo que ya ha sido comentado también referido al “efecto barrera” para la fauna.

Supone la construcción de una infraestructura que hace desaparecer una superficie importante de tierra agraria y suelo, tanto por el suelo ocupado por la obra y la explotación posterior, como por las parcelas que perderán sus accesos y por la segmentación de fincas, pueblos o actividades socio económicas; al quedar aisladas, o con carencia de enlaces o vías de comunicación. Y es necesario reconocer el carácter crucial de la agricultura en la Ribera del Ebro, zona plenamente afectada por el proyecto propuesto.

Además, dado que el Tren de Alta Velocidad no conecta las localidades medianas y las pequeñas comarcas que atraviesa, al no disponer de parada en ellas, no responde a las verdaderas necesidades de transporte de la sociedad. Hay que tener en cuenta que los desplazamientos habituales se desarrollan en su inmensa mayoría entre poblaciones comarcales y cercanas. Sólo un porcentaje mínimo se efectúan entre capitales o bien fuera de la comunidad, y éstas ya se hallan bien comunicadas.

La Alta Velocidad ferroviaria tiene un efecto polarizador y desvertebrador en la población al separar aún más los núcleos urbanos y rurales. El reducido número de paradas que requiere el TAV acerca a los grandes núcleos de población, a la vez que aleja a los pueblos del interior.

De este modo, las zonas rurales van a padecer las secuelas de la agresión ambiental y la desertización socio-económica que se deriva de este modelo de desarrollo, con consecuencias particularmente graves para la viabilidad del sector agrario, al destruir y modificar el suelo agrícola. Todo ello, pese al relevante papel que este sector juega, entre otras cosas, en la manutención de un medio natural y social equilibrado.

B. Falta de rentabilidad económica y social de la Alta Velocidad ferroviaria:

El Tren de Alta Velocidad, o de Altas Prestaciones, es un modelo de transporte que no ha sido analizado en profundidad en el ámbito de Navarra en sus aspectos económicos y sociales. El Gobierno de Navarra tan solo ha realizado un estudio que solo analizaba las bondades de su implantación, sin estudiar los perjuicios que esto ocasionaría (informe MECSA). Se trata además de un informe del que incluso los propios responsables de Fomento han calificado de poco adecuado a la actual situación socio-económica.

Sin embargo, en la actualidad existen multitud de informes que dicen justo lo contrario, la inutilidad de la alta velocidad ferroviaria como modelo de transporte funcional. Es el caso de varios informes recientes de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). En ellos esta fundación, en la que participa el Banco de España, indica que “ninguna línea española de AVE es rentable, ni para las empresas ni para la sociedad”, siendo la única línea de alta velocidad que se acercaría a la rentabilidad la Madrid – Barcelona.

Así mismo, el Tribunal de Cuentas español, en su informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013, indicaba que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arroja una “importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo” de esta infraestructura, dado su “elevado endeudamiento”. De este modo, el propio Ministro de Fomento reconoció el 19 mayo de 2010 que “este nivel de inversión no se puede mantener”, es preciso «posponer, suspender e incluso anular» algunos contratos de ejecución de obras de infraestructura.

De este modo, las pérdidas anuales de Adif Alta Velocidad superan ampliamente los doscientos millones de euros anuales y el propio presidente de Adif Gonzalo Ferre Moltó, llegó a reconocer (8 de octubre de 2014) que “Una red de alta velocidad como la actual con 24 millones de usuarios al año, como tuvimos en 2013, no es sostenible, no tiene ni pies ni cabeza”.

Así mismo, el estudio “Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra”, realizado por los economistas e investigadores de la UPV-EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart para la fundación Sustrai Erakuntza en 2011, indicaba que la nueva línea de alta velocidad ferroviaria planteada no mejora la cohesión social ni territorial, y tampoco mejoraría la situación del transporte navarro, al no aportar ninguna nueva conexión y ser meramente paralela al trazado actual.

También es necesario comentar algunas de las conclusiones del informe “Análisis transdisciplinar del modelo ferroviario de alta velocidad: El proyecto de nueva Red Ferroviaria para el País Vasco”, realizado por diferentes profesores universitarios de la Universidad del País Vasco en 2017. En el apartado de “Rentabilidad social y financiera del proyecto de Y Vasca”, realizado David Hoyos y Germà Bel, se pone de manifiesto que, en general la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), “tras cerca de 50 años de funcionamiento de esta tecnología, existe evidencia empírica internacional suficiente para extraer algunas conclusiones sobre los efectos de la AVF sobre la economía y la sociedad (Albalate y Bel, 2015):

1. elevados costes de construcción, que difieren sustancialmente en función de la orografía específica;
2. con muy contadas excepciones, las inversiones son financieramente deficitarias, empeorando los resultados a medida que la red se extiende a corredores de menor demanda;
3. redistribución modal, restando pasajeros fundamentalmente al transporte aéreo, si bien el perjuicio es aún mayor al transporte por ferrocarril convencional puesto que estos servicios acostumbran a ser suprimidos;
4. promoción de modelos territoriales polarizados;
5. efectos indirectos irrelevantes, tanto en lo que se refiere a la actividad industrial como al turismo”.

De este modo, en los últimos meses se están sucediendo las tomas de posiciones de múltiples instituciones oficiales en contra del despilfarro de dinero público en el Tren de Alta Velocidad en el Estado Español. Es el caso del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que en los últimos años ha dictaminado al menos en dos ocasiones (una y dos) sobre la falta de rentabilidad de las infraestructuras de Alta Velocidad ferroviaria que se construyen en España, la última de ellas en junio pasado.

También lo ha dicho la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), un ente creado por el Estado para “garantizar el cumplimiento efectivo del principio de sostenibilidad financiera por las Administraciones Públicas”. Hace unos días, a finales de julio, lanzó un informe por el que determinaba que la “rentabilidad socioeconómica de la alta velocidad es entre nula y mínima«.

Por todo ello, creemos que es sensata la idea que se desprende de esta noticia, y por la cual el actual ministro de Transportes estaría evaluando la posibilidad de reducir la inversión en todas las líneas de Alta Velocidad ferroviaria del Estado Español, y conseguir de ese modo que las inversiones que se realizan en ferrocarril sean de un 50% para la mejora de la Red Convencional, y el restante 50% a la red de Alta Velocidad.

De este modo, creemos que la implantación del TAV en Navarra no se sustenta en ningún criterio de beneficio social, sino en el interés de determinadas élites económicas y empresas constructoras. Y que por lo tanto ha de rechazarse, como se rechaza este anteproyecto.

C. Alto consumo de energía y materias primas:

La crisis económica acostumbra a definirse como crisis financiera, si bien numerosos expertos coinciden en la importancia de un componente físico: el agotamiento del petróleo y otras materias primas y fuentes de energía. Ante este hecho, es necesario replantearse todas las infraestructuras, y en especial las de transporte, para que se adecúen a una realidad con dificultades en el acceso a la energía y necesidad de no desperdiciarla.

Sin embargo, el Tren de Altas Prestaciones (TAV) es un modelo de transporte altamente despilfarrador de energía y materias primas tanto en la construcción de la nueva plataforma como en su propio uso. Las canteras y escombreras vinculadas a este proyecto no son pocas, y en Navarra tenemos numerosos ejemplos al respecto. Pero además su consumo energético es muy elevado, mayor que el del tren convencional, por lo que su desarrollo sirve de base para justificar el mantenimiento de las ilegales centrales térmicas de Castejón, y estas a su vez para justificar las impactantes líneas de alta tensión.

De este modo, el TAV no contribuye a ahorrar emisiones de CO2, ni mejora el uso de la energía que producen otros modos de transporte, con la excepción del avión.

A esta conclusión han llegado también los profesores universitarios Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez y David Hoyos, en el capítulo del informe citado en el apartado anterior “Contribución del proyecto de Y vasca a la reducción del consumo de energía y a la lucha contra el cambio climático”. Este trabajo ha analizado los consumos energéticos y de emisión de CO2 a la atmósfera para la construcción y mantenimiento de la línea de Alta Velocidad Ferroviaria denominada Y-Vasca, en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Estos consumos y emisiones se han comparado con los que se ahorrarían por el traspaso de viajes de pasajeros y mercancías de las carreteras al ferrocarril, utilizando para ello las cifras previstas por el Gobierno Vasco. El resultado obtenido indica que incluso en los escenarios más optimistas previstos de pasajeros y mercancías,la Y-Vasca no lograría ahorrar emisiones de CO2 antes de 100 años desde su construcción, ni ahorrar energía antes de 55 años. Esta contabilidad completa del ciclo de vida de la infraestructura nos demuestra su nula contribución a la mitigación del Cambio Climático, ni su contribución a solventar el problema energético, algo a lo que si se contribuiría si se mejorara el tren convencional, con unos consumos energéticos mucho menores.

Por este motivo, un Comité de expertos sobre estudios ambientales de Suecia concluyó en 2009 que: “la inversión en Alta Velocidad Ferroviaria no debería ser vendida a los ciudadanos como una política verde, ni en Suecia ni en otros países europeos donde se llevan a cabo inversiones similares”.

De este modo, creemos que es necesario que antes de iniciar la planificación de este tramo del Tren de Alta Velocidad se realicen los necesarios estudios que analicen todo su ciclo de vida, para conocer la verdadera rentabilidad económica y social del mismo. Sin un análisis de estas características es imposible poder planificar adecuadamente las infraestructuras que necesitamos, y menos en una situación como la presente, con la emergencia de múltiples crisis, tanto ambientales, como económicas, y también sanitarias.

Planos de condicionantes medioambientales: